منوريل،طرحي که اجرايي نيست
جمعآوري پايههاي منوريل در ميانه تعطيلات نوروزي، بهانهاي شد تا بار ديگر فصل حمل و نقل عمومي تهران، سالي پر ماجرا را آغاز کند. سالي که در آن شهردار تهران وعده داده روند افزايش خطوط مترو را بدون توجه به ساخت منوريل پيگيري کند، سيستم اتوبوسراني را به عنوان مکملي براي مترو گسترش و تاکسيراني تهران را سروسامان دهد.
زماني که شهردار وقت تهران و معاونت حمل و نقل و ترافيکش تصميم گرفتند منوريل را در تهران راهاندازي کنند، اعلام کردند که اين پروژه در 18 ماه پايان خواهد يافت. اين داستان بر ميگردد به شهريور ماه سال 82 که شهرداري وقت بدون کار کارشناسي در مورد منوريل دستور آغاز عمليات اجرايي آن را صادر کردند. يک ماه بعد، يعني در مهرماه سال 82 شهرداري تهران از يک مجموعه خواست تا در مورد منوريل کارشناسي کند.
منوريلي که بنا بود از ميدان صادقيه تا فرودگاه مهرآباد تهران ادامه يابد. داستان ساخت منوريل در تهران و در اطراف ميدان صادقيه تهران ادامه پيدا کرد تا اينکه شش ماه بعد از دستور آغاز عمليات اجرايي منوريل صادقيه، تازه، شوراي شهر طرح اجرايي آن را تصويب کند. شش ماه بعد از تصويب شوراي شهر و عدم تصويب منوريل توسط فرمانداري تهران و يک سال بعد از دستور محمود احمدينژاد براي ساخت منوريل در تهران و پس از آنکه مجموعه طرف قرارداد شهرداري که وظيفه داشت منوريل در تهران را کارشناسي کند، چيزي به عنوان طرح مطالعه شده به مديريت شهري ارائه نکرد، در مهر ماه سال 83 شهرداري با مجموعهاي ديگر قراردادي 120 ميليون توماني را امضاء کرد تا گزينه مناسب حمل و نقلي را براي تهران انتخاب کند. مطالعهاي که باز هم ناقص ماند. از آن دوره تا زماني که شهرداري تهران از محمود احمدينژاد به محمد باقر قاليباف رسيد، پروژه ساخت منوريل در تهران کاملاً متوقف مانده بود.
دلايل منطقي توقف ساخت منوريلپروژه ساخت منوريل در تهران از ميانه سال 83 تا زماني که احمدينژاد بهشت را به مقصد پاستور ترک کرد، به دو دليل عمده متوقف ماند. اول آنکه فرمانداري تهران مصوبه شوراي شهر تهران در مورد منوريل را قبول نکرده بود و عملاً بر اساس قانون نبايد اين مصوبه اجرايي ميشد و دوم آنکه کار کارشناسي درستي در مورد منوريل صورت نگرفته بود. کارشناسي که به اعتقاد بسياري از کارشناسان حوزه حمل و نقل عمومي در گير و دار مسائل شخصي ، هيچ گاه به پايان نرسيد. به اعتقاد بسياري از کارشناسان امکان سنجي لازم براي اجراي منوريل صادقيه صورت نگرفته بود و همين موضوع باعث شد تا اين پروژه نيمه کاره رها شود و هيچوقت به فرودگاه مهرآباد نرسد. اين در حالي بود که منوريل در هيچ کدام از نقاط دنيا به عنوان يک سيستم حمل و نقل عمومي شناخته نميشد و بيشتر در مراکز تفريحي و توريستي به کار ميرفت و يا در کشورهايي مانند ژاپن که براي اتصال بين جزيرههاي مختلف از آن بهره گرفته ميشد.
تجربهاي که دنيا به آن بياعتنايي کرده استاين در دنيا ثابت شده که منوريل وسيلهاي است که عليرغم برخي ويژگي هاي اندک مانند تفريح، قادر به جابجايي مسافران نيست. بر اساس اطلاعات موجود، تنها در 50 شهر از 16 کشور داراي سيستم منوريل از کل 137 کشور مطالعه شده جهان مجموعاً 8/306 کيلومتر از مجموع 3/ 8675 کيلومتر کل سيستم ريل، سيستم منوريل وجود دارد که طول شبکه حدود 66 درصد آنها بين صفر تا پنج کيلومتر بوده و حدود 74 درصد اين شبکهها در پارکهاي عمومي، باغ وحشها، شهرکهاي تفريحي، مراکز گردشگري، مجتمعهاي تفريحي، فرودگاهها، نمايشگاههاي بينالمللي، مراکز تجارت جهاني و شهرک هوشمند راهاندازي شده است و اين حکايت از کاربرد درست، منطقي و فني – اقتصادي اين سيستم در شهرکهاي جهان، به ويژه در کشورهاي پيشرفته صنعتي، دارد.
اين نشان از آن دارد که از مجموع سيستمهاي حمل و نقلي همگاني شهري شهرهاي جهان، که در آنها سيستم منوريل راهاندازي شده است، 5/95 درصد اختصاص به سيستمهاي ريلي دارد و تنها 5/4 درصد به سيستم منوريل اختصاص يافته است!
اين در حالي است که 15 سيستم از 50 سيستم منوريل جهان يا به عبارت ديگر از 4/179 کيلومتر از کل 8/306 کيلومتر شبکه منوريل، در سه کشور ژاپن، مالزي، اندونزي در جريان است. چرا که هر سه کشور از ويژگي مجمعالجزايري نيرومندي برخوردار بوده و راهاندازي چنين سيستمي در بخشهايي از اين کشورها کاملاً توجيه فني – اقتصادي دارد و بجاست توجه داشته باشيم که در کشور ژاپن از شش هزار و 852 جزيره، کشور مالزي از 76 جزيره و کشور اندونزي از 17 هزار و 506 جزيره جدا از هم تشکيل شده است.
از سويي ديگر ظرفيت سيستمهاي منوريل سبک که خاص پارکها و محوطههاي مشابه است عموماً کمتر از چهار هزار نفر در ساعت، ظرفيت سيستمهاي منوريل متوسط عموماً بين چهار هزار تا ده هزار نفر در ساعت و ظرفيت منوريلهاي سنگينتر بالاتر از ده هزار نفر در ساعت است.
همچنين به دليل مشکلات عديده سيستم منوريل، تقريباً در تمام شهرهايي که اين سيستم راهاندازي شده الگوي شبکه عموماً تک خطي آن يا به صورت حلقوي، يا خطي و يا نيمه حلقوي بوده و مخصوصاً به دليل مشکل ايمني و بالاخص مشکلات مربوط به سوزنهاي سنگين و پر هزينه آن به هيچ وجه احداث يا گسترش آن به صورت شبکه متقاطع امکان پذير و يا اقتصادي نبوده است. به همين دليل معمولاً در معدود موارد گسترش استثنايي خط اوليه منوريل، اين گسترش يا در ادامه خط اول صورت گرفته و يا به صورت احداث خط ديگري بوده که با خط اول تماس متقاطع نداشته است.
از ديگر سوي، ثابت شده است که در کشورهاي پيشرفته صنعتي که مستقلاً و بر اساس توانايي فني – فناوري خود اقدام به راهاندازي سيستم منوريل کردهاند هزينههاي سرمايهاي پروژه با شفافيت کامل در اسناد و مدارک مربوطه جهت ملاحظه و استفاده جهانيان منعکس شده است. اما در اغلب يا تمام کشورهاي در حال توسعه، اين سيستم به دنبال روابط مشکوک نامرئي و يا بدون مطالعات امکان سنجي فني – اقتصادي صورت گرفته است و يا در کشورهايي که مطالعات امکان سنجي دستوري و يا سفارشي در آنها، از همان آغاز به دنبال اثبات ضرورت يا توجيه فني – اقتصادي راهاندازي اين سيستم بوده است هزينه هاي سرمايهاي آن نامشخص، مبهم و قابل تفسير بوده و عموماً از هزينههاي کم آغاز و پله به پله و به تدريج سر به آسمان کشيده شده است.
هزينههاي گزافي که منوريل تحميل ميکند
هزينههاي اعلامي اوليه شرکتهاي توليد کننده يا مجري سيستمهاي منوريل در جهان در مرحله بازيابي و مذاکرات اوليه، براي هر کيلومتر احداث بين 16 تا 36 ميليون دلار در نوسان بوده و اين در حالي است که اين هزينه به هنگاه اتمام پروژه به حدود سه تا پنج برابر يا با افزايشي معادل 200 تا 400 درصدي هزينه پيشنهادي اوليه روبرو بوده است.
به عبارت ديگر هزينه احداث هر کيلومتر منوريلهاي موجود در جهان، بر پايه ارزش دلار در سال 2002 به حدود 2/36 ميليون دلار تا 7/138 ميليون دلار بالغ گرديده است در حاليکه هزينه هر يک کيلومتر توسعه سيستم مترو شهر تهران در خط چهار بر پايه گزارشهاي شرکت قطار شهري تهران و حومه، حدود 39 ميليون دلار است.
ازسوي ديگر ميانگين هزينه اجراي هر يک کيلومتر سيستم قطار سبک شهري در 13 مورد از هشت شهر امريکا که از سطح استاندارد فني – ايمني و راحتي بالايي برخوردار است، بر پايه نرخ واحد دلار در سال 2002، حدود 2/15 ميليون دلار در مورد سيستم هاي قطار سبک رو – زميني و 1/30 ميليون دلار در مورد سيستمهاي قطار سبک زيرزميني بوده است.
بر همين اساس آمارها حکايت از آن دارد که شاخص هزينه تمام شده هر يک کيلومتر احداث منوريل و قطار هوايي نسبت به ظرفيت جابجايي آن در لاس وگاس امريکا حدود 30 هزار در بانکوک تايلند حدود دو هزار، در شانگهاي چين حدود هزار، در سنگاپور حدود 764، در کوالالاکپور مالزي خدود چهار خزار، در خط هوايي ونکوور کانادا حدود پنج هزار، در دوبي حدود 23 هزار و در خط چهار متروي شهر تهران تنها حدود 900 دلار است.
طرحي که کارشناسي ندارد
بر اساس مطالعات جهاني منوريل بايد در مسيرهاي عرضي و کوتاه احداث شود. به همين خاطر بايد از منوريل در شهرهايي بهرهبرداري شود که شکل جغرافيايي آنها طوليست و خطوط منوريل ميتواند به صورت عرضي نقطهاي از شهر را به نقطه ديگر متصل کند. موضوعي که به هيچ وجه در تهران قابليت ندارد.
از سويي بايد به اين نکته هم توجه داشت که در طول 40 سال گذشته مطالعات انجام گرفته توسط مشاوران ايراني و خارجي در مورد انتخاب سيستم حمل و نقل همگاني شهري براي کلان شهر تهران هرگز سيستم منوريل به عنوان يک سيستم حمل و نقل شهري پيشنهاد و حتي مطرح نشده است و هنگامي که مشخصاً راجع به اين سيستم از آنها نظر فني کارشناسي خواسته شده است بدون استثناء در تمام موارد سيستم منوريل را به عنوان يک سيستم حمل و نقل شهري مردود شناخته اند.
اينها همه حکايت از آن دارند که سيستم منوريل براي تهران کارآيي ندارد و اصرار براي ايجاد آن در پايتخت بيشتر از آنکه بخواهد دردي از دردهاي سيستم حمل و نقل عمومي را کاشه دهد رنگ و بويي سياسي خواهد داشت. رنگ و بويي که امروزه براي شهروندان هم کاملاً روشن شده است و عملاً نميتواند تاثيري روي آنها داشته باشد.
زندگانی ما به زندهمانی تبدیل شده؛ این روایت امروز و دیروز نیست؛ روایت سالها و دردهاست. لابلای همین زندهمانیهاست که نتیجه میگیریم تا بگوییم "هیچیم اگر منتقد نباشیم". اما تا نقد میکنیم، ناخودآگاه كافر میشویم؛ چراکه نمیدانیم بودنمان برای چیست.